Corría el año 1998, estaba yo ad portas de casarme y un estupendo cliente, GML -parte del conglomerado peruano de empresas de ingeniería, construcción e inmobiliaria Graña y Montero, hoy AENZA- construía el centro comercial y de entretenimiento Larcomar en el acantilado del distrito de Miraflores, Lima, al final de la Av. Larco, justo donde se ubicaba el tradicional Parque Salazar.
En aquella época era yo el Jefe de Ingeniería de Técnicas Metálicas Ingenieros (TMI) y habíamos estado buscando oportunidades comerciales con el grupo Graña y Montero que, no solo construía Larcomar, sino que frente al mismo proyecto, solo cruzando la avenida, estaba construyendo el hotel Marriott (donde mi futura esposa era parte de la supervisión) y, además, la torre Parque Mar, edificio gemelo al del hotel Marriott y en la misma manzana.
TMI era una empresa de ingeniería y construcción especializada en la fabricación y montaje de estructuras metálicas y obras industriales pesadas que, con el tiempo, llegó a convertirse en la líder del sector, con la mayor capacidad instalada en el Perú, unas 3 mil toneladas de acero mensuales.
Nuestros esfuerzos comerciales dieron fruto y el Gerente de Obra de Larcomar por GML, Luis “Luchín” Vargas nos convocó para una labor que cuadraba perfectamente con nuestras capacidades: fabricar y montar tres chimeneas de acero que luego serían recubiertas de vidrio por terceros.
La cantidad de trabajo de fabricación no presentaba problema alguno, las estructuras contenían aproximadamente 17.5 t de acero y accesorios en cada chimenea, es decir que el trabajo total no excedía las 53 t, pero la geometría era algo complicada, pues la sección de las chimeneas no era circular, sino elíptica, y lo más complejo eran los elementos de soporte para la cubierta de vidrios que vendría a ser instalada tras el montaje. Esos soportes les generaron más de un dolor de cabeza a los ingenieros de detallamiento para fabricación (ingeniería de taller).
Como Jefe de Ingeniería, el área de Presupuestos me reportaba y, además de tener que considerar los costos de las dificultades de la geometría y de la complejidad de los accesorios de soporte, me presentaron una complicación que no me esperaba, el montaje no podría ser ejecutado con ninguna grúa disponible en el país.
Me explico. Un montaje típico de elementos pesados se realiza ubicando una grúa en la zona inmediatamente adjunta a la posición final del elemento a montar con el fin de minimizar el “brazo de palanca” (distancia entre el centro de gravedad de la grúa y el centro de gravedad de la carga), permitiendo que la grúa ize con la mayor facilidad la carga. Si las condiciones del sitio de obra obligan a que la grúa se aleje de la posición final donde será colocada la carga (incremento del “brazo de palanca”), necesariamente la grúa perderá capacidad de carga. Esto es física básica, pretender cargar el mismo peso con mayor brazo de palanca genera un efecto de volteo. No importa qué tan potente sea el motor de la grúa, si no cuidamos la relación máxima entre carga y brazo de palanca, causaremos un accidente. A ello se debe que toda grúa tenga una tabla que indica la carga máxima admisible según la distancia del eje de la grúa al centro de gravedad de la carga. Esa tabla se conoce como el “ábaco” de la grúa.
Bueno, las condiciones de sitio de Larcomar no permitían que la grúa se ubicara cerca de las posiciones de las chimeneas, pues toda la zona era una losa de concreto postensado, debajo de la cual había tres niveles de estacionamiento. Una posibilidad habría sido apuntalar esos tres niveles de estacionamiento, pero además del riesgo inaceptable de posicionar una grúa con carga y ejecutar una maniobra sobre losas apuntaladas, resultaba inviable paralizar los trabajos en los sótanos para los plazos necesarios para apuntalar, descargar las chimeneas en sitio, ubicar la grúa y trasladarla entre cada uno de los tres puntos de ubicación final de las chimeneas y, finalmente, retirar los puntales.
La alternativa obvia era alejar el punto de ubicación de la grúa hasta fuera del área de la losa postensada. Eso obligaba a ubicar la grúa en la avenida que separaba los sitios de obra del hotel Marriott y Larcomar. Más allá de los obvios problemas causados por el cierre de una avenida en el distrito más turístico de la capital, había un impedimento físico. El brazo de palanca necesario era tan grande que no había en todo el país una grúa con la capacidad necesaria (me refiero no solo a capacidad motora, sino también a dimensiones y peso) para ejecutar dicha maniobra de montaje.
¿Cómo se le pone precio a algo que no se sabe cómo se ejecutará? Algún cínico puede decir “se debe cobrar carísimo y esperar a que el cliente no acepte”. Sí, también se nos ocurrió. Le dimos mil vueltas al problema junto con el área de montaje y TMI fue a reunirse con GML para buscar una solución. Finalmente, una alternativa interesante surgió: usemos un helicóptero.
Con esa posibilidad en la mesa, en mi calidad de Jefe de Ingeniería quedé asignado con la tarea de encontrar un proveedor. Me reuní con el Jefe de Montajes, Jorge Luis Infantas, y juntos nos dirigimos a visitar a la Aviación del Ejército. Nos reunimos con su comandante y le explicamos lo que necesitábamos. Tras meditarlo un momento, nos dijo que la maniobra con helicóptero era viable, ellos tenían el equipo apropiado.
En mi inocencia (tenía yo entonces 27 años) consulté si habían ellos realizado alguna maniobra similar. Sin dudarlo, el comandante me respondió que sí, que ellos habían montado con helicóptero el techo del nuevo centro comercial Jockey Plaza.
Palidecí de inmediato y agradecí estar sentado porque casi me desmayo. Le agradecimos al comandante su gentileza, le ofrecimos estar en contacto y nos retiramos. Mientras caminábamos juntos al estacionamiento le comenté a mi compañero “Jorge Luis, los techos del Jockey Plaza los monté yo,… y no se usó helicóptero”. Entonces él también se puso pálido.
Efectivamente, hacía menos de dos años, siendo yo parte de Braco Metal, habíamos sido contratados por AGP, empresa especializada en vidrios, para fabricar y montar las estructuras metálicas de las tres pirámides y de los dos tragaluces (llamados “lucarnas”) que eran la parte central del techo del centro comercial Jockey Plaza, inaugurado en 1997. Se usaron grúas para las pirámides y un ingenioso invento de mi jefe y dueño de Braco Metal, Carlos “Charly” Bravo, para las lucarnas, el “carrito lunar” (en Perú, a los vidrios también les decimos “lunas”). No hubo helicóptero alguno involucrado y nuestros amigos de COSAPI, contratista principal del Jockey Plaza, pueden dar fe.
Para hacer la historia corta, finalmente se logró contactar con una empresa estadounidense, Erickson Air Crane (EAC), especializada en izajes y transporte de carga mediante “grúas aéreas”, que son helicópteros especialmente fabricados para elevar, transportar y descargar elementos pesados. De hecho, una grúa aérea tiene dos cabinas de control, una normal que maneja un piloto y una cabina para el operador de la grúa, inmediatamente a espaldas de la cabina del piloto, con total visibilidad de la carga y controles para el izaje y la rotación de la carga e, incluso, para volar el helicóptero en su aproximación fina al punto de descarga.
EAC estaba operando en la selva peruana y hubo que coordinar fechas, pero evidentemente los costos eran altísimos. La grúa aérea, como toda grúa, cobra por hora, pero por hora de vuelo y se debían de considerar las horas de vuelo de ida y de retorno desde su base en la selva hasta la ciudad de Lima.
Siendo una operación tan especial, se acordó que GML pagara directamente los costos de la grúa aérea de EAC, mientras que el precio de TMI para del montaje se calculó sobre la base del personal y equipo auxiliar necesarios para la maniobra, según fuera diseñada en conjunto entre TMI y EAC.
Los helicópteros, como cualquier medio de transporte aéreo, necesitan evaluar su tiempo de autonomía de vuelo, que depende la cantidad de combustible y del peso que cargan, considerando que el combustible también pesa. En el caso que nos ocupa, el peso de una sola chimenea era aproximadamente igual a la máxima carga de la grúa aérea, incluso con combustible mínimo. Considerando que la nave debía de despegar de la base aérea del Callao, llegar a la planta de TMI, cargar cada chimenea, llevarla hasta el punto de izaje, maniobrar para posicionar correctamente la carga en el punto final y, finalmente, viajar a repostar combustible nuevamente a la base del Callao, era imprescindible reducir el peso a cargar.
Los cálculos, incluyendo un factor de seguridad apropiado, determinaron que cada chimenea debía de ser cortada en tres partes para poder transportarlas e instalarlas en el sitio de obra. Serían nueve operaciones en total y había que prever un sistema de ensamble rápido y seguro para que la grúa aérea colocara las segunda y tercera secciones de cada chimenea sobre la sección inferior, así como para ayudar a que la posición de cada base fuera correcta en el plano horizontal (no quedara “girada”) con la mayor velocidad posible. Cada minuto extra eran litros de combustible que representaban autonomía de vuelo y atentaban contra el factor de seguridad de la operación.
El sistema de ensamble se logró mediante tubos de sección cuadrada ubicados como “guías” en la base y en la parte superior de las dos secciones inferiores. Se definió una zona de seguridad en la cual una carga que no lograra ser ubicada correctamente en el tiempo previsto sería depositada para que la grúa aérea se pudiera desligar de ella e ir a repostar combustible para luego regresar y reintentar la maniobra fallida, y Jorge Luis Infantas quedó a cargo de la dirección de la maniobra de montaje en el sitio de obra. Nadie más que él podía dar instrucciones.
Se programó realizar la maniobra íntegra un domingo desde las 9:00 am. Se tramitaron los permisos ante la Dirección General de Tráfico Aéreo (DGTA) y quedó claro que todo debía de concluir no más tarde de las 5:00 pm, pues la DGTA solo permitía el vuelo de la grúa aérea con luz de día. Es además una buena práctica limitar las operaciones peligrosas tales como los montajes, incluso con métodos tradicionales, a las horas con luz de día.
El domingo señalado, gracias a la gestión de mi novia, accedí a la obra del hotel Marriott, cuya losa de entrepiso más alta iba en esos momentos recién a una altura equivalente a un sexto piso, para presenciar la maniobra y tomar las fotos oficiales.
Como se podrán imaginar, el proceso de permisos no estuvo listo a tiempo y el primer viaje de los nueve previstos comenzó bien entrada la tarde. La primera sección fue colocada exitosamente al filo de las 5:00 pm.
Finalmente, el lunes desde las 9:00 am todo se reinició. Para ese momento, dado el la obra del hotel Marriott retomaba sus trabajos normales, ya no me era posible acceder a la losa de entrepiso superior, por lo que, junto con la alta Gerencia de TMI, me instalé en el restaurante del Club Social Miraflores, con las sillas colocadas frente a la ventana. Era un segundo piso, por lo que la vista no era igual de atractiva que el día previo, pero fue un espectáculo interesantísimo e inolvidable igualmente.
Una a una fueron llegando las secciones faltantes, …hasta que una de ellas no logró ubicarse apropiadamente. Al pasar lo minutos y no lograr un empalme adecuado, se tuvo que dar la orden de descargar la sección problemática en la zona de seguridad prevista para emergencias. Mientras la grúa aérea fue a repostar combustible, el equipo de campo al mando de Jorge Luis se dió a la tarea de corregir las guías de la sección que debía recibir la carga que no pudo ubicarse. Tras validar que el trabajo estaba listo, se dió la instrucción a la grúa aérea para que despegara de su base y continuara la operación.
La grúa aérea retomó la carga de la zona de seguridad y logró ubicarla en su lugar, luego de lo cual se concluyó con el resto de secciones sin más novedades, hasta que las tres chimeneas estuvieron completas.
A lo largo de mi vida profesional he sido parte de operaciones de montaje realmente hermosas. Hemos lanzado puentes de varias toneladas sobre barrancos profundos que dan a ríos, hemos colocado la mesa de dinero de Interbank, las estructuras de los puentes del ejército, uno de los tres (al menos cuando lo hicimos) molinos Loesche del país, torres de transmisión de más de 185 m (las estructuras más altas del Perú) e incontables operaciones complejas, peligrosas y desafiantes, pero el montaje de las chimeneas de Larcomar sigue siendo para mí la operación más memorable y delicada en la que he tenido el privilegio de participar.
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